1999-04-27 第145回国会 衆議院 運輸委員会 第7号
この間、長崎県の五島の小値賀町というのですか、三千九百人の人口のところですが、ちょっと調べてみましたら、長崎航空に対する赤字補てんというのを一千万円、空港の第三セクターに対する補助が一千万円、利用者に往復航空券購入費補助を出して、これが四百二十二万円とやっているわけですけれども、さあ、そこに飛んでいるところの長崎県の第三セクター、長崎航空の赤字は、その五割を県が、関係自治体が二割持っている。
この間、長崎県の五島の小値賀町というのですか、三千九百人の人口のところですが、ちょっと調べてみましたら、長崎航空に対する赤字補てんというのを一千万円、空港の第三セクターに対する補助が一千万円、利用者に往復航空券購入費補助を出して、これが四百二十二万円とやっているわけですけれども、さあ、そこに飛んでいるところの長崎県の第三セクター、長崎航空の赤字は、その五割を県が、関係自治体が二割持っている。
それで、平成二年度の経常収支でございますが、黒字が二社、赤字が四社というふうになっておりまして、黒字会社は日本エアコミューター、長崎航空の二社だけでございまして、他は数億円の赤字を計上している会社もございます。
全国的には、ちょっと私も資料を持っているのですが、先ほど申し上げました県が主体になりました長崎航空という第三セクターの航空会社ですが、現実に言うと、決算面では黒字になっているのですよ。ところが、いわゆる運賃収入だけではもう経営は成り立たないのですね。
第三セクターの長崎航空は五路線、それから全国にいろいろ路線を持っておりますエアーニッポンが五路線でございます。長崎全体といたしましては、約七十万人利用されております……
四社といいますのは、長崎航空、日本エアコミューター、新中央航空等でございます。五十九年度の輸送実績は、四社の合計で約十七万というふうになっております。 このコミューター会社の経営状況について見ますと、いずれも大変厳しい状況にございまして、地方公共団体等の出資であるとか運航費補助、着陸料の減免等、地方公共団体が支援しておりますが、それでもかなり経営が厳しいというふうに承知しております。
また同じように離島を抱えております長崎県の長崎航空という、これは定期会社ではございませんけれども、先ほど申しましたかなり定期に近い形の不定期の航空路を運営しておりまして、これまた一応の成績を上げておるという実績がございます。
したがって、奄美大島との間では若干そこに就航路線の質なりあるいは使用機材なりの面で相違があるかと思いますけれども、いずれにいたしましても、地域住民の非常に強い支持がそこに働いておるということは事実でございますし、また、長崎航空がうまくいっておると申しますのは、これは先ほど申しましたように小型の航空機を使っておりまして、経費が大型の航空機に比べて少ないということのほかに、これまた住民の方々の御了解がなきゃできないわけですが
○松本説明員 四十一年にいまのような形で閣議了解が行われました後、まず、日本航空と日本国内航空との間の問題全日空と長崎航空との合併、これはいまの線に沿ったものでございます。四十二年の十二月に合併をいたしました。それから全日本空輸と東亜国内、これにつきましては、先ほど来御議論がございましたが、いろいろな努力にもかかわらず、これはついに成功を見るに至りませんでした。
元来日本の中の国内線でございますが、これは相当多くの会社がございまして、日航のほかに全日本空輸、それから藤田航空、あるいは中日本航空、長崎航空というふうなものがございました。それからあとは北日本航空、富士航空、日東航空、こういったような会社があったわけでございます。
大体、路線権というものは全日空が——あれは長崎航空等を買収したのだから、たぶん路線権は全日空にあるのではないかと私は思っているのです。だからそこは話し合いをして、納得ずくでいくようにしなければだめですよ。長崎県との間で。長崎県知事は六百メートルでは困ると言っておるのだ。何としても千五百にしてもらいたい、そうしてＹＳ１１が飛ぶようにしてもらいたい、こう言っておるのだ。あなたのほうは一方的だ。
それから、長崎航空というのが九州にございましたが、この定期部門を継承いたしまして、こういった集約化の方向を実現してきたわけでございます。また、日本国内航空におきましても、昭和四十六年の九月を目標に日本航空に合併をする、こういう約束がはっきりできておる。こういう姿でございまして、残りましたのが東亜航空と全日空の合併問題であったわけでございます。
長崎県も航空については非常に御熱心でございましたが、やはり長崎航空は経営が非常に不振になりまして、これも全日本空輸との協定によりまして、十二月からその路線の一部を全日空がお預りするというようなことで、この経営改善にも努力をいたしてまいっているわけでございます。
長崎航空、これは実際は長崎県が中心でやっているのですね。形態は私企業であります。しかし当時申請のときに、水陸両用の旅客機というものはほとんどないわけであります。だから危ぶまれた。だいじょうぶだろうか。航空局はだいじょうぶだ、これでやれ。長崎県は足踏みしたのです。しかし航空局ではそういう形で指導なさったのです。当時の監理部長は私の質問に対してそれを認めている。速記録をお読みになればわかるのだ。
しかし長崎航空が壱岐まで飛行機を飛ばしているので、これと競合するので、どちらも採算がとれないという問題も出てくる。採算のとれるような方法はないのか。長崎のほうにヘリポートをつくって、長崎から博多へ、博多から壱岐、対馬へ、こういうことになってまいりますと、十分採算がとれるということが一応計算面からは出てくるわけです。
いまあなたの御答弁を伺っておりますと、国内航空の再編成という立場から長崎航空と全日空の合併というような問題が実は考えられておるという、そこまであなたの具体的なお答えはなかったのですけれども、大体そういうことだということでありますが、全日空といたしましても、はたして合併に踏み切るのかどうか、その点もまだ煮詰まっておるような状態ではない。
これはあらためて、安全対策のほうの委員会もございますから、そこでお聞きをしなければならぬと思うのでありますが、そのほかに、最近長崎航空、西日本空輸あるいは中日航空というようなところに、言うならば安全第一に徹しなさい。たとえば、新聞記事でありますから詳細にはわかりませんが、運航部次長が乗員課長を兼務して、その上に機長として、パイロットの仕事で自分で飛んでいく。
そのうち国内二社の一つの柱となるものは、日航の国内線と国内航空と合併したものがそれになり、他の一つの柱となるものは全日空と東亜航空、長崎航空を合併したものがそれになるということに相なっておるのでございます。
他の東亜航空、長崎航空、国内航空とも、この事故によるお客の不安感に基づく減少、したがって経営の困難ということは、これは航空界全体がひとしく苦しめられたところなのでございまして、私どもといたしましては、それにはまず現実に飛行機の運航が安全であることが必要であることはもちろんでありますが、同時に国民一般に航空機の安全感というものを取り戻す必要がある。
もう一つは、全日空に東亜航空及び長崎航空を合併させまして、これを一社にする。したがって、国内は二社にする、この方針で目下進んでおるわけでございます。
さらに東亜航空、長崎航空については全日本空輸との合併を早急に実現する、こういうことになるわけでございまして、したがって、国際線といたしましては、日本航空の一社、国内線といたしましては、日本航空及び全日本空輸の二社、こういう考えでおる次第でございます。
さらにこれが幹線についての三つのまあ原則と申しますか、が示されておるわけでありまして、ローカル線につきましては、ローカル線運営企業の幹線企業への統合促進ということで、たとえば東亜航空、長崎航空を全日空に合併するようにそれを促進するということの意味でございます。こういうことが閣議決定をされたわけであります。これに従ってことしの七月一日に国内航空の幹線の運営が日航に委託されたわけでございます。
その答申の示しております方向というものは、いま村山委員もおっしゃられましたように、大体将来は国際線は一本、国内線は二本というような形で集約化といいますか、統合するというようなことが好ましいというような一つの内容を含んでおるように考えておるのでありますが、私は、現在の航空企業は、御承知のように日本航空、国内航空、全日空、東亜航空、長崎航空と、おも立ったものが五社あるようでございますが、この五社が現在のような
それから吉田委員も言われますように、大きい企業としては全日空、日本航空、それが主軸でございまして、国内航空と東亜航空、長崎航空とかありますが、この際は、やはり私は全体が一つの集約化の方向に決心をしていただきたい、こういうことを申し上げたのでございます。その方向とは、やはり航空審議会の答申をできるだけ尊重してもらいたい。
そういう場合に、いまある国内航空とかあるいは東亜航空とか長崎航空とかという会社をどういう形でこれを持っていくかというようなことが勢い課題になってくる。いま国内航空の体質を強化するというようなことも非常に必要な差し迫った問題でありますけれども、そういうことがやはり日本航空との間に第一段の話し合いとして進められておる。